lunes, 21 de noviembre de 2011

Racing Green Endurance

Jóvenes universitarios recorren Carretera Panamericana en auto eléctrico

Buscan recorrer los 26 mil kilómetros en 84 días

Texto y fotos: Jacqueline Jiménez
Toby Schulz, Nikolaus Sauer, Clemens Lorf y Alexander Schey
El auto superdeportivo eléctrico del equipo Racing Green Endurance (RGE), de la universidad Imperial College London, llegó a la ciudad de México, y en conferencia de prensa, tanto sus miembros como los representantes de la empresa patrocinadora KPMG, dieron los detalles del proyecto.

El vehículo visitó las oficinas corporativas de KMPG en México, después de haber estado en diferentes las ciudades de Anchorage, Vancouver, San Francisco, Las Vegas y Austin. Para continuar su ruta cruzando por las ciudades de Bogotá, Quito, Lima, Santiago, Buenos Aires y finalmente Ushuaia.

Los jóvenes buscan recorrer los 26 mil kilómetros de la Carretera Panamericana, la más larga del mundo, desde la Bahía de Prudhoe, en la costa norte de Alaska, hasta Ushuaia en Argentina.

La iniciativa RGE es un proyecto de estudiantes de la universidad Imperial College London, cuya misión es no sólo un beneficio ambiental al evitar consumo de combustible y reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2), sino también cambiar la percepción que la gente tiene de que los vehículos eléctricos son lentos, poco atractivos y de alcance limitado, demostrando que tienen el potencial de desarrollar un transporte sustentable a futuro, y que “no son sólo para un pequeño grupo”, como dijo Alexander Schey, líder del proyecto del equipo Racing Green Endurance.
El coche fue construido por estudiantes de ingeniería de la universidad Imperial College London, quienes en colaboración con la firma de autos deportivos Radical, transformaron el Radical SR8, uno de los autos de carreras más rápidos del mundo con motor de combustión interna, en un vehículo eléctrico de alto rendimiento (400 caballos de potencia) y con excelentes prestaciones en su desempeño, como lo es una aceleración de 0 a 100 km/h en seis segundos.

Alexander Schey señaló que el auto que creó junto a su equipo es el de mayor alcance en su tipo, y que su construcción llevó nueve meses en total, para después hacer pruebas de Londres a París. “Nuestra experiencia ha sido impresionante, el automóvil funciona perfectamente bien”, afirmó, a lo que contestó orgulloso su compañero Clemens Lorf, gerente de operaciones del equipo: “las descomposturas que tuvimos en el camino fueron mecánicas, no eléctricas”.

Guillermo García-Naranjo, socio director de KPMG en México, comentó: “KPMG participa en este proyecto porque combina una serie de temas en los que estamos involucrados desde hace tiempo: el uso de combustibles alternativos, iniciativas de mejora al medio ambiente, transporte ecológico y desarrollo sustentable. Éstos están muy ligados con nuestros objetivos como firma de contribución innovadora en beneficio del medio ambiente. La otra razón de peso para patrocinar el proyecto es el aspecto educativo, pues uno de nuestros valores consiste en apoyar a los estudiantes en su desarrollo académico.”
Asimismo Jesús González, socio a cargo de la práctica de desarrollo sustentable de KPMG en México, manifestó que el cambio climático es un reto importante, en el que las empresas juegan un papel crítico. “Hoy el mundo empresarial está obligado a continuar con un desempeño óptimo en lo económico que esté en balance con el mantenimiento de las condiciones ambientales actuales”, aseguró.

Por otro lado Albrecht Ysenburg, socio de auditoría y líder de la industria automotriz de KPMG en México, comentó: “La industria automotriz es una de las más relevantes para la economía mexicana. Al apoyar este tipo de iniciativas, mostramos el compromiso que tenemos con la investigación y el desarrollo de energías alternativas, lo cual beneficiará a esta industria en un futuro.”

http://www.protocolo.com.mx/cultura/universidades/jovenes-universitarios-recorren-carretera-panamericana-en-auto-electrico/

lunes, 2 de mayo de 2011

Coches con motor magnetico permanente

Quizás sea un mito, aunque tengo contacto con alguien que dice tener eso... un motor capaz de generar energía electrica por 100 o incluso 200 años con el unico coste de la fabricación.

Lo que me gustaría ahora es especular sobre eso por dos caminos uno el de la industria y otro el de los pequeños mecanicos que hacen reconversiones.

Supongamos pues que es cierto lo que dice José Zapata de que ya es posible fabricar un motor magnetíco que produzca electricidad sin costo e implementar eso aun coche electrico.

Veamos lo que dice http://motormagnetico.blogspot.com/2011/05/los-motores-magneticos-de-zapata-pasado.html


que puede llegar a 55 cm. total. En una palabra, se puede obtener una buena potencia para un vehículo eléctrico ( 100 a 500 H.P. ) por que hay que tener en cuenta que no es solo que cargue baterías, sino que al imprimir el máximo de velocidad ( 350 Km./h. ) o al acelerar bruscamente ( picarlo ) se puede conseguuir 6,9 segundos en 100 Km./h. . Con respecto a esto, se comprobó que el vehículo eléctrico tiene mucho mas "salida " que un fórmula 1. Hay que tener en cuenta que el auto híbrido, que tiene un motor naftero, a uno se le pega la espalda al asiento con una simple acelración. Porqué ? por que no tiene caja de cambios. En el auto eléctrico se tiene un motor para cada rueda, convirtiéndolo en un 4 x 4.

El motor para un vehículo se puede aligerar muchísimo, al fabricarlo en fibra de carbono, resinas epoxi, etc. etc. y así se consigue un motor de gran potencia, con pocos kilogramos de peso. Lo que si pesa para un vehículo grande, un camión por ejemplo, es la dínamo, que son de grandes tamaños y peso.
El precio de los motores para automotores, varía en la potencia. Para sacar el precio de los motores se debe multiplicar la potencia que se requiere, por ejemplo: si es un motor para un coche mediano y se requiere 150 H.P. se debe multiplicar 150 X € 72 = el precio del motor solo o sea € 10.800.-mas el dínamo, se iría mas o menos a los €14.000.-

A esto hay que agregarle el precio del vehículo eléctrico y se tendría el precio final. Por lo menos ese es el cálculo que yo realizo. Hay que tener en cuenta que un vehículo naftero vale X. Un gasolero vale X+ x y uno a gas vale X+x+x. En este caso saldría mas caro por que no consume combustible. Es igual que los generadores que no consumen combustible. Después se verá con el tiempo si se puede bajar los precios al fabricar directamente de la marca con motores magneticos

Bien, supongamos que la Mercedes alemana compra este invento... ¿Creen ustedes que lo lanzaría al mercado?
Un motor sin necesidad de recarga parece que sea lo que el mercado necesita, y significaría una millonada para la empresa... pero también un problema para el mercado.
No me refiero a los consumidores, me refiero a que un parque movil sin consumo desestablizaría otras aréas del gran mercado.

Más bien sería posible que usaran una versión para mejorar el rendimiento. Pero bien seguro que lograr de inmediato consumo cero se evitaría.


Ya tenemos miles de prototipos expuestos y destruídos de coches eléctricos, incluso solares... todos olvidados. ¿Por qué?
No evidentemente por que no sean prácticos, los usuarios del EV hace ya decadas quisieron comprar los modelos que probaron y no pudieron - fueron destruídos.

El mercado no es otra cosa que lo que ellos quieren vender, y eso incluye todo lo demás. Por ejemplo el petroleo. Especialmente el petroleo. Pero también las centrales nucleares, etc.

Por tanto hasta que no se decida estaremos comprando la tecnología que ellos deseen vender.

Ahora bien, la reconversión de vehiculos es una opción que apenas pueden controlar. Si acaso pueden ir introduciendo trabas administrativas. Pero ya es posible hacer la reconversión a vehiculo eléctrico puro... y si realmente existiera un motor capaz de generar carga sin costo. Eso sería un gran cambio.

El problema sería que esa tecnología llegara al público primero sin pasar por las grandes empresas. Una vez sucediera eso, las grandes marcas no podrían quedarse atrás...

Bien, para eso haría falta:
  1. Que existieran esos motores magneticos.
  2. Que su fabricación fuera algo al alcance de cualquiera (es decir que los planos fueran publicos)
Por ahora no hay ni un inventor de los que dicen que tienen eso, que no sueñe con cobrar de una gran empresa.  o quizás no... pero yo aun no lo conozco.


jueves, 14 de abril de 2011

¿Cuanto le costaría a un pais convertir todos los coches a electricos?




Leo una interesante entrada en el blog del científico especializado en computación Philip Greenspun (hallada a su vez a través de una entrada de Erick Schonfeld en TechCrunch).
El principio del fin del petróleo en la automoción
 Greenspun se pregunta cuánto costaría convertir todos los coches registrados en Estados Unidos en vehículos eléctricos. La respuesta: nada. O no más, según Greenspun, de lo que Estados Unidos se gasta ya en petróleo.
Una energía que se encuentra en el epicentro de las dos guerras del Golfo, provoca mayor inestabilidad geopolítica que cualquier otro asunto mundial y es una de las principales causas del cambio climático provocado por el ser humano.
Greenspun echa cuentas como sólo lo haría un buen jugador de dominó, y se pregunta por qué seguimos dependiendo del petróleo en la automoción.
Fuente: http://faircompanies.com/blogs/view/convertir_coches_de_gasolina_en_electricos/
En este articulo puedes encontrar uno de los muchos ejemplos de personas que lo han hecho por sí mismos.
También dicen (un argumento útil, por cierto) que el coste por el cambio de motor ha sido infinitamente inferior a lo que supone la adquisión de un coche eléctrico nuevo, por lo que se consiguen dos fines a la vez: por una parte, un coche eléctrico, que no contamina, y, por la otra, y no menos importante, se conserva el Fiat 500, su historicidad y su belleza, ya que no nos desprendemos de él y exteriormente el coche no cambia.
 

¿Cómo funciona un coche eléctrico? Una idea general...

He encontrado este maravilloso resumen en http://www.marcadecoche.com/coche-electrico.html
Los coches eléctricos son algo que podemos ver frecuentemente en los medios de comunicación e incluso en ocasiones, en nuestra vida diaria. Hay algunas razones por el continuo interés en estos vehículos.
  • Los coches eléctricos crean menos polución que los coches alimentados con gasolina/diesel, por lo que son una alternativa menos contaminante.
  • Producen menos contaminación acústica, lo cual se agradece sobre todo en las ciudades.
Un coche eléctrico es movido por un motor eléctrico en lugar de un motor a gasolina. Desde el exterior, probablemente no tengas ni idea que el coche es eléctrico, y de hecho muchos coches eléctricos son creados al convertir un vehículo de gasolina, limitando las diferencias. Lo primero que podemos notar cuando cogemos uno de estos vehículos, es que el coche es casi totalmente silencioso.
Las diferencias más palpables entre ambos automóviles son:
  • El motor de gasolina es reemplazado por un motor eléctrico.
  • El motor eléctrico recibe su potencia de un controlador.
  • El controlador recoge la potencia de un conjunto de baterías.
Sistema electrico coche
Un motor de gasolina, con sus manguitos, mecanismos y bujías, tiende un aspecto característico, mientras que un coche eléctrico es un proyecto de cableado.
Algunos de los cambios que se han de realizar en un coche eléctrico se pueden resumir en los siguientes puntos:
  • El motor de gasolina, el silenciador, el convertidor catalítico, el tanque de la gasolina y la bufanda son retirados.
  • El embrague es retirado, dejando la transmisión en su lugar.
  • Un nuevo motor de corriente alterna es ajustada a la transmisión con un plato adaptador.
  • Un controlador eléctrico es añadido para controlar el motor eléctrico.
  • Una bandeja de baterías es instalada en el suelo del coche.
  • 50 baterías de 12 voltios son puestas en la bandeja (2 grupos de 25 para crear 300 Voltios de corriente continua).
  • Se instalan motores eléctricos para hacer funcionar elementos que solían coger su energía del motor: aire acondicionado, parabrisas, limpia parabrisas, etc.
  • Un inyector es añadido a los frenos, que solían funcionar con el motor en su momento.
  • Un cargador es añadido a las baterías para que se recarguen.
  • Un pequeño calentador eléctrico de agua es añadido para proveer de calefacción.
Básicamente, estos son los cambios principales de un coche transformado a uno eléctrico, auque existen más. Las estadísticas más comunes de este nuevo vehículo son las siguientes, pudiendo varias dependiendo del modelo.
  • La velocidad máxima suele estar en 80 Km/h.
  • De 0 a 100 en aproximadamente 15 segundos.
  • Las baterías pesan unos 500 Kilos.
  • Las baterías duran unos tres o cuatro años.
Interior de un coche eléctrico
El corazón de un coche eléctrico es la combinación de:
  • El motor eléctrico.
  • El controlador del motor.
  • Las baterías.
El controlador coge energía de las baterías y se lo entrega al motor. El acelerador va conectado a un para de potenciómetros (resistencias variables), y estos potenciómetros proveen de la señal que le dice al controlador cuanta energía se supone que tiene que entregar. El controlador puede enviar entregar varios niveles de potencia, controlando la velocidad.

Manual básico de conversión de vehículos eléctricos de autolibre

He tomado este manual basico de este pdf http://www.autolibreelectrico.com/sitio/wp-content/uploads/2010/09/Manual_Basico_de_Conversion.pdf  Puedes obtener más información en la web original, donde también hay cursos  http://autolibre.redtienda.net
Voy a intentar reunir todo el material que pueda sobre el tema - si tienes algo que compartir escribe un comentario. 
Manual básico de conversión de vehículos eléctricos
José Belloni 3813- Montevideo- Uruguay- 059825132478- Skype:autolibre- http://autolibre.redtienda.net
RESUMEN PRELIMINAR-
¿Por qué el concepto de convertir los vehículos actuales o los 0 Km, es la mejor alternativa de transporte sustentable para los próximos años?
Usted como usuario puede hoy mismo encarar su propia conversión y Organización Autolibre lo puede guiar en ese proceso. Lo podrá realizar como hobby de fin de semana o en colaboración con amigos o su mecánico.
Los planes de fabricación y distribución para vehículos eléctricos o Híbridos de marcas como Fiat, Ford, Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Peugeot, Renault, GM o Volkswagen no representan hoy una alternativa válida de rápida difusión, en función de los precios que van de U$S 26.000 a U$S 50.000.
No consideramos a los carros de golf, o algunos modelos Chinos de vehículos eléctricos dentro de este segmento, por no representar una alternativa seria para la mayoría de usuarios, flotas de empresas y empresas estatales.
Los híbridos como el Prius 1 y 2, no utilizan electricidad de la red por no ser recargables y esta característica los limita en sus beneficios medioambientales y de economía.
Los vehículos eléctricos de pila de hidrogeno no estarán disponibles durante décadas.
Sin embargo, la demanda de vehículos eléctricos presenta un fuerte crecimiento en varias ciudades y se espera un boom en los próximos años. La calidad del aire, el cambio climático global y cada vez más, la seguridad energética, son razones de peso.
En América el desarrollo es lento y centrado solo en algunas zonas y los gobiernos deben ser los referentes y en sus políticas de promoción se basa la velocidad de entrada al mercado.
España se encuentra en una buena situación, donde actualmente se desarrolla una política de incentivos a los usuarios de carros eléctricos y a las empresas productoras con tendencia a la exportación a toda Europa.
Es posible potenciar ese plan con nuevos vehículos y desarrollar además un emprendimiento local de conversión (los vehículos actuales con motor de combustión, en eléctricos), donde se desarrolla la mano de obra, tecnología y el Know How dentro del país.
Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
Estos vehículos podrían en primera instancia prestar servicio a oficinas del gobierno y empresas locales, para luego expandir su mercado a la región. Su principal característica es que al funcionar con electricidad sin emisiones, utilizarían baterías de Litio y podrían recargase de la red eléctrica o mediante energías nativas y renovables (Eólica y Fotoeléctrica).
Otras ventajas son el funcionamiento silencioso y su gran eficiencia energética, logrando un consumo de hasta 7 veces menos que con derivados del petróleo.

Organización Autolibre cuenta actualmente con el mayor desarrollo a nivel regional en tecnologías de conversión de vehículos a 100 % eléctricos o Híbridos.

Tecnología versátil, vehículos urbanos, utilitarios o de transporte con impresionantes valores de rendimiento y capacidades de frenado regenerativo.
Capacidad de recarga inteligente (en horarios determinados) y en cualquier tomacorriente de 110 o 220 V y la posibilidad de rápida respuesta a la demanda con técnicas de equipos modulares y conversiones completas en 6 días son las bases del crecimiento de este negocio.
Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
Solución y propuesta

La solución es clara y se desarrolla desde hace mas de 30 años, en forma aislada y artesanal en Suecia, Holanda, Polonia, Alemania y USA; la conversión de los vehículos actuales en eléctricos o híbridos.
Y no solo artesanal actualmente hay 4 o 5 empresas que realizan esta actividad, profesionalmente y en gran escala (Mes Dea, AC Propulsión, etc.). Su modelo de negocio pasa por ser propietarias de todo el proceso, sistema traccionario, sistemas de baterías, Know How de instalación y marca. Esto produce que al tener que manufacturar todos sus productos y manejar todos los pasos del proceso, los costos se disparen, generando un precio final muy alto.

Manual básico de cómo convertir un vehículo de combustión en uno eléctrico.

El primer punto es decidir que vehículo convertir.

Esta decisión tomara en cuenta el presupuesto que tenemos para la conversión, el peso, el tipo de trasmisión, el estado de la carrocería y si la velocidad proyectada es mayor a 60 km/h, la aerodinámica del vehículo.
Si queremos convertir un vehículo de más de 1500 Kg (3300 lbs) es posible, pero el costo total de componentes es mayor, recuerden que cuanto más pesado es, más energía se necesita y mayor será el banco de baterías.
Un vehículo eléctrico de hasta 1000 Kg requiere aprox. 150 W/Km y este consumo aumenta en proporción directa al peso y como veremos más adelante a la velocidad.
Las trasmisiones automáticas le quitan rendimiento a los motores eléctricos y es mucho mejor utilizar trasmisiones manuales. En el caso que utilicemos motores de más de 40 hp, será posible en vehículos livianos, no utilizar los cambios de marchas.
Si vas a buscar un coche para convertir te puedes centrar en modelos con el motor en mal estado de todos modos no lo necesitas y seguramente el precio será menor.

Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
El estado de la carrocería afecta a tu inversión, sería una lástima lograr un coche ecológico y tener un aspecto exterior inadecuado sin olvidar que el oxido avanza y con el tiempo el daño será mayor.
Motor y Controlador de velocidad.
El motor eléctrico para tu conversión es el que determina al resto de los componentes y el rendimiento de tu coche eléctrico.
El motor eléctrico puede ser de Corriente Continua (CC) o de Corriente Alterna (CA).
Los motores CC se utilizan desde hace años y son sencillos de controlar presentando un rendimiento aceptable en algunos casos.
Los motores de CA necesitan sistemas de control más sofisticados y presentan niveles mayor performance y la capacidad del frenado regenerativo lo que determina un aumento de eficiencia importante.

Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
En el caso de este informe, que está centrado en conversiones de bajo costo trabajaremos solo con motores de CC.

El motor correcto para tu conversión deberá contar con cierto voltaje de funcionamiento (V) y amperaje (A), una capacidad de potencia nominal (KW o HP) y un rango de RPM(revoluciones por minuto). Aunque son varias características lo podrás calcular fácilmente con la información correcta y más adelante te diremos donde puedes encontrarla.
Lo mejor de todo es que para conversiones de bajo costo, puedes utilizar motores de segunda mano que encontraras en tu ciudad y solo debes saber cuáles son y dónde buscarlos.
En el siguiente enlace encontraras un artículo sobre motores para vehículos y sus características. http://autolibre.blogspot.com/2009/05/cual-es-el-mejor-motorpara-un-auto.html
El controlador de velocidad es un componente de gran importancia pues permite que puedas controlar el giro de tu motor eléctrico, desde muy pocas RPM hasta el máximo que pueda dar.

Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.Hay de varias marcas y capacidades:

Los controladores reciben la CC de las baterías y producen el tipo de voltaje que determina el giro del motor, esta alimentación depende de la señal que le enviara tu acelerador entonces con estas distintas frecuencias y corrientes de alimentación el motor impulsara gradualmente a tu vehículo.
En el caso de motores de CA, los controladores no solo producen estos cambios de intensidad, también producen un campo giratorio que impulsara a estos motores trifásicos, de ahí su complejidad y mayor costo. En el caso de este manual básico nos centramos en conversiones de bajo costo y trabajaremos con motores y controladores de CC.
El controlador de velocidad se determina de acuerdo al motor y al banco de baterías, si estas suman 72 V el controlador será de 72 V y la potencia del mismo está dada por su capacidad en Ampers, encontrándose de 300, 400, 450, 500 y así hasta más de 1000 A.
Luego de identificar el motor a utilizar, usted podrá ver si también viene el controlador (lo que resultaría un conjunto de muy bajo precio en equipos de segunda mano) o de ser necesario buscar un controlador con la potencia justa para el funcionamiento que desea en su vehículo.
Un sistema económico puede impulsar a un coche liviano a 60 o 70 km/h y un sistema de alto rendimiento lo llevara a 110 o 150 Km/h.
Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
Las Baterías

Las utilizadas en vehículos eléctricos son de ciclo profundo, las comunes de arranque te sirven pero solo si te las regalan o las obtienes a muy bajo costo, pues debes tener en cuenta que su duración será de solo 100 a 200 siclos (cargadescarga).
Si encuentras baterías económicas de medio uso hay sistemas de recuperación que se pueden aplicar y quizás recuperes el 80 % de la capacidad original. En el Manual técnico de conversión hay mas información de este proceso.
Las de Ciclo Profundo que pueden ser de vaso abierto, AGM o Gel pueden durar de 400 a 800 ciclos según el régimen de descarga. Estas características se explican mejor en el Manual técnico de conversiones.
Estas pueden ser de 6, 8 o 12 V y su capacidad se mide en Ah lo que determina el tiempo que puede suministrar ese consumo. Algunas llevan agua destilada cada tanto tiempo, otras son selladas y no requieren atención. La conversión que tú realices si es de bajo costo normalmente estará en el orden de 48 V o 72 V.

Para tener una idea de la cantidad de baterías necesarias en una conversión. Primero determina la autonomía mínima que necesitas. Con baterías de plomo puedes obtener unos 6 Km por kilowatt hora y tomando en cuenta un peso aprox. de 33 Kg por KWH, para tener una autonomía de 60 Km por carga necesitas llevar entre 200 y 300 kg en baterías.

Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
Hay tecnologías mejores, como las baterías de Litio, que permiten contar con mucha energía con bajo peso, actualmente el costo de 1 Kw de estas baterías es de 500 dólares con una tendencia a la baja. Las autonomías con estas baterías se ven el siguiente cuadro:


Resumiendo, un vehículo compacto para recorrer aprox. 100 Km por carga necesita unos 12 Kw de baterías de plomo que le costaran unos 2200 dólares (nuevas).
Para este vehículo un banco de baterías de Litio de 10 Kw costara unos 5000 dólares. Si quieres más información sobre baterías de alto rendimiento, en este link del blog técnico de Autolibre tienes buena información:
http://autolibre.blogspot.com/2009/06/autos-electricos-y-sus-nuevas.html
Herramientas necesarias.
Para concretar una conversión debes contar con algunas herramientas básicas como:
Llaves de boca y de tubo, destornilladores, pinza, alicates, gato hidráulico o mecánico, amoladora y taladro eléctrico.

Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
Hay otras que se necesitan pero seguramente el trabajo lo hagas con un herrero y un tornero.
Sería muy útil contar con una grúa manual (retirar el motor) y una soldadora eléctrica aunque son cosas que se pueden pedir prestadas o quizás tengas un amigo con estos artículos.
Otro punto importante es el lugar donde realizaras el trabajo, que puede ser un garaje o patio con cierta protección y seguridad. Todo se simplifica si tienes un mecánico de confianza que quiera participar de tu proyecto, aprendiendo también en el paso a paso y comparta su taller y herramientas.
Ahora ya comenzamos con el vehículo, si aun no lo compraste tienes la ventaja de poder elegir modelos con bajo peso y con espacio para colocar las baterías.
Luego de contar con este, se prepara el diseño del sistema traccionario con la búsqueda y compra del motor de segunda mano.
Si decides hacer una conversión con componentes nuevos en el Manual Técnico de Conversión de Vehículos encontraras las marcas disponibles y la dirección de los proveedores, con la ventaja adicional que Autolibre te dará asesoramiento y contacto directo con los distribuidores.

Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
A partir del motor y de las características de potencia que proyectas para tu vehículo defines el controlador de velocidad y el voltaje del banco de baterías. El tamaño de batería depende del espacio disponible y la autonomía que quieras tener, cada batería puede ser de 90 AH a 200 AH.
También debes seleccionar el cargador de las baterías, que podrá ser de uno de 12 V para cada batería o uno que atienda al total del banco. Hay cargadores denominados inteligentes que tienen una curva de carga optimizada según la química de la batería y cortan automáticamente al completar la carga.
Los mismos proveedores que venden los componentes nuevos te venden el cargador ya programado para tu sistema.
Hay otros componentes como el acelerador (dispositivo con un potex interior), un contactor electromagnético, fusibles y un convertidos DC-DC que tiene la función de tomar energía del banco principal de baterías y convertirlo a 13 V para recargar la batería auxiliar de tu vehículo.
En este esquema básico puedes ver los componentes del sistema y su interconexión.

Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.

Otros elementos que se integran a la conversión son la asistencia de frenos (si es un coche con servofreno) que se realizara con una bomba de vacío de 12 V. También se solucionan el funcionamiento de accesorios como el aire acondicionado o la calefacción.
Antes de comenzar el desarme del vehículo, se toman como referencia las distancias de carrocería al piso en dos puntos delanteros y dos traseros, esto por si es necesario al final corregir la altura de la suspensión para mantener la línea original.
Luego podemos comenzar con la sustracción del motor de combustión, sistema de combustible, sistema de enfriamiento, silenciador, etc. Todo el proceso es tratado a fondo en el Manual Técnico de Conversiones, así como también la instalación de las baterías en un rack adecuado para asegurar estos elementos de peso importante y la ubicación de estos elementos para mantener un centro de gravedad adecuado a la seguridad del vehículo.

Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
La caja de cambios en la mayoría de los casos se mantiene y también el embrague, pero esto planificado en función de la relación peso potencia del vehículo.
Después está el proceso de instalación del motor eléctrico a la caja de cambios, mediante placa adaptadora y el acople de eje y directa de la caja.
En esta etapa se comienza con el cableado de potencia, entre las baterías y el sistema traccionario. También el cableado de control que permite el encendido a trabes de la llave de contacto original, proceso que se explica a fondo en el Manual Técnico de
Conversiones.

El sistema de instalación de Autolibre no presenta problemas con la lluvia o el agua de la calle y se tiene en cuenta esa característica, así como también sistemas de seguridad pasiva y activa.
Como regla general un vehículo eléctrico convertido tiene un consumo eléctrico, seis veces menor en costo. Esta característica le permitirá disfrutar de un vehículo 0 emisión y de un muy bajo costo operativo, silencioso y eficiente.
AUTOLIBRE CONVERSIONES
Organización Autolibre tiene 10 años de actividad en promoción y capacitación a usuarios y empresas, siempre en un mismo enfoque; Conversión de vehículos a eléctrico.
Ha realizado diseños y conversión de vehículos eléctricos, fundamentalmente en México, Colombia, Argentina, España, Chile y Uruguay, lo que le da una buena experiencia en el rubro.
Actualmente se trabaja en la capacitación y asesoramiento técnico de:
* Usuarios interesados en convertir su propio vehículo.
* Talleristas, que buscan una nuevo rubro de trabajo y ampliar su negocio.
* Empresas armadoras de autobuses, chasis y carrocerías que tienen pedidos de nuevos modelos eléctricos o híbridos.
Manual básico de conversión de Vehículos eléctricos.
José Belloni 3813- Montevideo- Uruguay- 059825132478- Skype:autolibre- http://autolibre.redtienda.net

Se ha logrado muy buena difusión internacional en notas como esta de la CNN a
Este es un momento ideal para desarrollar tecnología, enfocada en lo sustentable desde un aspecto social y ambiental donde todos seamos beneficiarios de esos avances con igualdad de oportunidades Si usted está interesado en comprender a fondo esta tecnología y recibir información técnica online puede ir directamente por el Manual Técnico de Conversiones en este Link: http://www.autolibre.redtienda.net/pro.php?id=65942
Gabriel González Barrios
AUTOLIBRE CONVERSIONES
He tomado este manual basico de este pdf http://www.autolibreelectrico.com/sitio/wp-content/uploads/2010/09/Manual_Basico_de_Conversion.pdf  Puedes obtener más información en la web original, donde también hay cursos  http://autolibre.redtienda.net
Voy a intentar reunir todo el material que pueda sobre el tema - si tienes algo que compartir escribe un comentario. 

World Solar Challenge 1987 - 2011

World Solar Challenge - post en construcción
El World Solar Challenge es una carrera de coches de energía solar que cubre 3,021 kilometros (1,877 millas) a través del interior de Australia , desde Darwin a Adelaida . La carrera atrae a equipos de todo el mundo, la mayoría de universidades o empresas , aunque algunos son de escuelas secundarias . La carrera tiene una historia de 20 años que abarca nueve carreras, la primera tuvo lugar en 1987. Este año en OCTUBRE de 2011 se celebrá la proxima ve la web de la competencia: http://www.worldsolarchallenge.org/
Es una carrera de estrategía donde el equilibrio eficiente de los recursos y consumo de energía es la clave del éxito durante la carrera.En todo momento la velocidad de conducción óptima depende de las condiciones meteorológicas (pronóstico) y la capacidad restante de las baterías. Los miembros del equipo en los coches de escolta (normales) recuperan datos del coche solar de manera continua a distancia, y utilizan esos datos sobre la condición para utilizar estos datos para implementalos en los programas de ordenador desarrollados y elaborar la mejor estrategia de manejo.
Es igualmente importante el cargar las baterías lo más posible en los períodos de luz del día cuando el coche no está corriendo. Para capturar tanta energía solar como sea posible, los paneles solares son generalmente dirigidos de tal manera que estos son perpendiculares a los rayos incidentes . A menudo, todo el coche se inclina para este fin.

Reglas importantes

  • Cuando la carrera discurre por la vía pública, los coches tienen que adherirse a las normas de tráfico normal, sin embargo, hay una nota especial en la normativa oficial sobre la tendencia de los conductores a tomar ventaja de un sentido de la carretera a fin de captar el máximo cantidad de energía solar. Después del mediodía cuando el sol está en el oeste, sería ventajoso conducir en el lado derecho de la carretera, siempre, por supuesto, que  no hubiese tráfico en sentido contrario.
  • Han de ser registrados un mínimo de 2 y máximo de 4 conductores. Si el peso de un conductor (incluida la ropa) es inferior a 80 kg (180 libras), se agrega un  lastre con la diferencia de peso.
  •  Con el fin de seleccionar un lugar adecuado para la parada de la noche (junto a la carretera), es posible ampliar el período de conducción durante un máximo de 10 minutos,  tiempo de conducción extra que será compensado con un tiempo de demora al  inicio el día siguiente.
  •  En varios puntos a lo largo de la ruta hay puestos de control en el que cada coche tiene que hacer una pausa durante 30 minutos. Solo operaciones de mantenimiento limitadas (no reparaciones) son permitidas en estas paradas obligatorias.
  • La capacidad de las baterías está limitada a una masa para cada química (tales como pueden ser las de iones de litio), equivalente a un máximo de aproximadamente 5 kWh. Al inicio de la carrera, las pilas pueden estar completamente cargadas. Las baterías no pueden ser sustituidos durante la competición, excepto en la situación de avería. Sin embargo, en este caso, se aplicará tiempo de sanción.
  • A excepción de las dimensiones exteriores máximas, no hay restricciones sobre el diseño y la construcción del coche.
  • La desaceleración del doble sistema de frenado debe ser de al menos 3,8 m /s² (149,6 in /s²).



Para el año 2005, varios equipos fueron obstaculizados por el límite de velocidad del Sur de Australia de 110 km / h (68 mph), así como las dificultades de los equipos de apoyo mantenerse al día con 130 km / h vehículos de carrera (81 mph). Hubo acuerdo general en que el desafío de construir un vehículo solar capaz de cruzar Australia en velocidades vehiculares se habían cumplido y superado. Un nuevo desafío se creó: la construcción de una nueva generación de coches solares, que, con muy pocas modificaciones, podría ser la base para una propuesta práctica para el transporte sostenible

Los participantes de la edición de 2007 pudiero elegir entre carreras en las clases de aventura y desafío.
Los coches de clase Desafío se limita a 6 metros cuadrados de colectores solares (una reducción del 25%), el acceso y salida del conductor teníala que ser sin ayuda, los asientos debian estar en posición vertical , la dirección controlada con un volante, y se añadieron muchos requisitos - límites de peso de la batería dependiendo de química celular secundaria a fin de que los competidores tuviesen similares capacidades de almacenamiento de energía. Los competidores también tenian que adherirse al límite de velocidad de 130 km / h (81 mph) en todo el Territorio del Norte y parte de la autopista Stuart .

En el evento de 2007 de nuevo aparecen una serie de clases complementarias, incluida la clase Greenfleet, que cuenta con una gama de vehículos de bajo consumo no solar exhibiendo su eficiencia de combustible.Panasonic fue el patrocinador principal de la 2007 World Solar Challenge que se desarrolló entre 21-28 oct 2007.

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Historia

The idea for the competition originates from Danish-born adventurer Hans Tholstrup. La idea de la competencia se origina en danés nacido aventurero Hans Tholstrup. He was the first to circumnavigate the Australian continent in a 16-foot (4.9 m) open boat. Él fue el primero en circunnavegar el continente australiano en una de 16 pies (4,9 m) bote. At a later stage in his life he became involved in various competitions with fuel saving cars and trucks. En una etapa posterior de su vida se vio envuelto en diversos concursos con el ahorro de combustible los coches y camiones. Already in the 1980s, he became aware of the necessity to explore sustainable energy as a replacement for the limited available fossil fuel. Ya en la década de 1980, se dio cuenta de la necesidad de explorar la energía sostenible como un sustituto de los combustibles fósiles disponibles son limitados. Sponsored by BP, he designed the world's first solar car, called Quiet Achiever , and traversed the 4052 km (2,518 miles) between Sydney and Perth in 20 days. Patrocinado por BP, que diseñó el mundo de coche solar primera, llamada silenciosa Triunfador , y atravesó el km 4.052 (2.518 millas) entre Sydney y Perth en 20 días. That was the precursor of the World Solar Challenge. Ese fue el precursor de la World Solar Challenge.
After the 4th race, he sold the rights to the state of South Australia and leadership of the race was assumed by Chris Selwood. Después de la carrera cuarto, vendió los derechos al estado de Australia del Sur y el liderazgo de la carrera fue asumida por Chris Selwood.
The race was held every three years until 1999 when it was switched to every two years. La carrera se celebra cada tres años, hasta 1999, cuando se cambió a cada dos años.
  • The first race was run in 1987 when the winning entry, GM 's Sunraycer won with an average speed of 67 km/h (42 mph). Ford Australia 's "Sunchaser" was second and "Spirit of Biel" was third. La primera carrera se realizó en 1987, cuando la obra ganadora, GM 's Sunraycer ganó con una velocidad media de 67 km / h (42 mph). Ford Australia 's "Sunchaser" ocupó el segundo lugar y "Espíritu de Biel" fue tercero. The " Solar Resource ", which came in 7th overall, was first in the Private Entry category. [ 3 ] El " Solar de recursos ", que entró en el séptimo general, fue el primero en la categoría de entrada privada. [3]
  • In 1990 the race was won by the "Spirit of Biel", built by Biel School of Engineering and Architecture in Switzerland followed by Honda in second place and University of Michigan in third. Video coverage here. En 1990, la carrera fue ganada por el "Espíritu de Biel", construido por Biel Facultad de Ingeniería y Arquitectura en Suiza, seguido de Honda en el segundo lugar y la Universidad de Michigan, en tercer lugar. cobertura de vídeo aquí.
  • In 1993 the race was won by Honda . Video coverage here. En 1993, la carrera fue ganada por Honda . cobertura de vídeo aquí.
  • In 1996 the race was won by Honda for a second time. En 1996, la carrera fue ganada por Honda por segunda vez.
  • Finally in 1999 a "home" team, the Australian "Aurora", took the prize. Finalmente en 1999 un "hogar" del equipo, el australiano "Aurora", se llevó el premio.
  • In 2001 the Nuna of the Delft University of Technology from the Netherlands , participating for the first time, was the fastest. En 2001, el Nuna de la Universidad Tecnológica de Delft de la Holanda , que participan por primera vez, fue el más rápido.
  • In 2003 the Nuna 2, the successor to the winner of 2001 won again, with an average speed of 97 km/h (60 mph). En 2003, el Nuna 2, el sucesor del ganador del año 2001 ganó de nuevo, con una velocidad media de 97 km / h (60 mph).
  • In 2005 the Nuna team scored a hat-trick with their third victory in a row; their Nuna 3 won with a record average speed of 102.75 km/h (63.85 mph). En 2005 el equipo de Nuna anotó un hat-trick ' con su tercera victoria en fila, su Nuna 3 ganó con un promedio de velocidad récord de 102,75 kmh (63.85 mph). Aurora finished in second place followed by the University of Michigan in third. Aurora terminó en segundo lugar seguido de la Universidad de Michigan, en tercer lugar.
  • In 2007 the Dutch Nuon Solar team scored their fourth successive victory with Nuna 4 in the challenge class averaging 90.07 km/h (55.97 mph) under the new rules, while the Ashiya team with their car Tiga won the race in the adventure class under the old rules with an average speed of 93.53 km/h (58.12 mph). En 2007, la holandesa Nuon Solar equipo obtuvo su cuarta victoria sucesiva con Nuna 4 en la clase de reto promedio de 90,07 kmh (55.97 mph) bajo las nuevas reglas, mientras que el equipo Ashiya con su coche Tiga ganó la carrera en la clase de aventura en el marco del las viejas reglas, con una velocidad media de 93,53 kmh (58.12 mph).
  • In 2009 the race was won by the " Tokai Challenger ", built by the Tokai University Solar Car Team in Japan . En 2009 la carrera fue ganada por el " Tokai Challenger ", construido por la Universidad de Tokai Solar Car Team en Japón . The Dutch Nuon Solar Team's Nuna 5 finished in second place followed by the University of Michigan in third. El holandés Nuon Solar Team Nuna 5 terminó en segundo lugar seguido de la Universidad de Michigan, en tercer lugar. The first Australian car across the line was Sunswift IV built by students at the University of New South Wales which came in fourth overall and was the first silicon-based cell car to finish. El australiano primer coche a través de la línea fue SunSwift IV construido por estudiantes de la Universidad de Nueva Gales del Sur , que entró en el cuarto en la general y fue el coche-a base de células de silicio primero en terminar.
Race Carrera Year Año Class Clase Vehicle Number Número de vehículos Winner Ganador Team Equipo Country País Total racetime (hrs:min) Tiempo de carrera total (horas: min) Average Speed (km/h) Velocidad media (km / h)
1. 1. 1987 1987
23 23 Sunraycer Sunraycer General Motors General Motors United States of America Estados Unidos de América 44:54 44:54 66.9 66.9
2. 2. 1990 1990
38 38 Spirit of Biel/Bienne II Espíritu de Biel / Bienne II Engineering College of Biel Facultad de Ingeniería de Biel Switzerland Suiza 46:08 46:08 65.2 65.2
3. 3. 1993 1993
55 55 Dream Sueño Honda Honda Japan Japón 35:28 35:28 85.0 85.0
4 4 1996 1996
46 46 Dream Sueño Honda Honda Japan Japón 33:53 33:53 89.8 89.8
5. 5. 1999 1999
43 43 Aurora 101 Aurora 101 Aurora Vehicle Association/RMIT University Aurora Asociación de Vehículos y la Universidad RMIT Australia Australia 41:06 41:06 73.0 73.0
6. 6. 2001 2001
37 37 Alpha Centauri Team Alfa Centauri equipo
( Nuna 1 ) ( Nuna 1 )
TU Delft TU Delft Netherlands Países Bajos 32:39 32:39 91.8 91.8
7. 7. 2003 2003
33 33 Nuon Solar Team Nuon Solar Team
( Nuna 2 ) ( Nuna 2 )
TU Delft TU Delft Netherlands Países Bajos 31:05 31:05 97.02 97.02
8. 8. 2005 2005
30 30 Nuon Solar Team Nuon Solar Team
( Nuna 3 ) ( Nuna 3 )
TU Delft TU Delft Netherlands Países Bajos 29:11 29:11 102.8 102.8
9. 9. 2007 2007 Challenge Desafío 23 23 Nuon Solar Team Nuon Solar Team
( Nuna 4 ) ( Nuna 4 )
TU Delft TU Delft Netherlands Países Bajos 33:00 33:00 90.87 90.87
Adventure Aventura 18 18 TIGA TIGA Ashiya University Ashiya Universidad Japan Japón 32:03 32:03 93.57 93.57
10. 10. 2009 2009 Challenge Desafío 32 32 Tokai Challenger Tokai Challenger Tokai University La Universidad de Tokai Japan Japón 29:49 29:49 100.54 100.54
Challenge Class Silicon Desafío de silicio de clase 25 25 Sunswift IVy SunSwift Ivy University of New South Wales Universidad de Nueva Gales del Sur Australia Australia 39:18 39:18 76.28 76.28
Adventure Aventura 24 24 OSU Model S' OSU Modelo S ' Osaka Sangyo University Universidad de Osaka Sangyo Japan Japón 34:45 34:45 86.27 86.27

See also Véase también

Other solar vehicle challenges Otros desafíos vehículo solar

Movie Película